Tot i els problemes, al ritme actual l'Aeroport de Barcelona continuarà superant el de Madrid el 2014

Al gener passat vaig publicar una entrada entusiasta a partir de l'espectacular increment de passatgers de l'Aeroport de Barcelona del 17'8% el 2011. Encara eren bons moments. Hi havia una companyia aèria privada amb suport públic que apostava per fer de Barcelona un gran centre d'operacions, estava en marxa un tímid procés de privatització i gestió individualitzada del Prat,  i la crisi encara no ens havia mostrat la seva cara més amarga. La conclusió final era que al ritme de 2011, l'Aeroport de Barcelona superaria el de Madrid, centre de l'univers segons diuen alguns, el 2014, en només 3 anys.

Sis mesos després la situació ha canviat radicalment. El somni de Spanair va enfonsar-se per culpa de la crisi   però també per la gestió de l'Estat que tenim en contra, i la privatització i individualització del Prat ha passat casualment a millor vida, almenys durant una bona colla d'anys. A això afegim-hi el moment àlgid -almenys per ara- de la crisi, i tindrem un panorama desolador. Per acabar-ho d'arrodonir, recordem la vergonya que suposa el fet que la T-1 del nostre aeroport no té accés ni per metro ni per tren de rodalies, tot i que ja ha complert 3 anys des de la seva posada en funcionament.

Doncs bé, tot i els problemes, el cert és que l'Aeroport de Barcelona resisteix com un campió. Les últimes dades oficials publicades per Aena a juny 2012 suposen que durant els últims 12 mesos, de juliol 2011 a juny 2012, hi han passat 34,9M de passatgers, un 9,5% més que els 31,9M del mateix període que l'any anterior. En el cas de l'Aeroport de Madrid, les xifres són de 47,9M de juliol 2011 a juny 2012, 50M l'any anterior i una variació del -4,2%. Aplicant aquests percentatges d'increment interanual al total de passatgers de 2011, a Barcelona podríem arribar el 2014 a 45,1M, superant àmpliament els 43,6M en què s'haurien anat ajustant a la capital d'Espanya.

	Jul'10-Juny'11	Jul'11-Juny'12	Variació interanual Jul'11-Juny'12	Passatgers 2011	Estimació 2012	Estimació 2013	Estimació 2014
Madrid-Barajas	50.054.765	47.940.174	-4,2%	49.671.270	47.572.880	45.563.138	43.638.298
Barcelona-el Prat	31.923.048	34.949.742	9,5%	34.398.226	37.659.597	41.230.186	45.139.310

Evidentment ja no són els números del gener, on en els mateixos tres anys Barcelona arribava als 56M, en mantenir l'irrepetible increment del 17,8% de 2011, però en tot cas els nous totals encara continuen convidant a l'optimisme. Com dèiem doncs fa uns mesos, potser sí que de vegades ens en sortim.

La Federació Francesa ofereix el Stade de France per a la final de la Copa del Rei

La sorpresa ha saltat aquest matí, quan des de la Federació Francesa s'han posat en contacte amb l'Espanyola per oferir el Stade de France per a la final de la copa del Rei. Així, el secretari general francès, Jean Pierre Du Maplume, ha manifestat que des de París estaran encantats d'acollir la final de la copa d'Espanya "Si a Madrid no hi ha lloc per a bascos i catalans, a París estarem encantats d'acollir-los". A més, ha recordat que París és tan lluny com Sevilla tant des de Bilbao com de Barcelona, i que l'aforament de 80.000 places l'iguala gairebé amb el Bernabéu.

La notícia s'ha rebut favorablement, sobre tot en el moment actual en què des de França s'havia comès la infàmia de posar en dubte l'honorabilitat de l'esport espanyol. "Ho entenem com un acte de desgreuge, i estudiarem detingudament la proposta" ha assegurat Arriérez Torrezno, cap de relacions exteriors espanyol, que ha fet notar que ja hi ha precedents de partits de competicions nacionals jugats a l'estranger, com és el cas de les finals de copa italianes que s'han disputat en diverses ocasions a la Xina i altres països.

A canvi, en justa correspondència, també s'ha proposat que la final de la Copa de França, prevista per a finals d'abril es pugui jugar al Camp Nou, en un cap de setmana en què el Barça juga fora de casa.

Per últim, fonts properes a la Casa Reial no han amagat el seu entusiasme per la idea: "Serà una manera esplèndida d'enfortir els llaços fraterns amb el nostre país veí, tot i  que lamentablement sa majestat no podrà assistir al partit per raó del desplaçament, i perdrà una ocasió especial per rebre el caliu de les aficions de Barça i Athletic de Bilbao"

Al ritme actual, l'Aeroport de Barcelona superarà el de Madrid el 2014

Enmig de tanta notícia negativa, l'Aeroport de Barcelona ens alegra el dia: l'increment del nombre de passatgers de 2010 a 2011 ha estat de 5,2 milions de passatgers, des dels 29,2M del 2010 als 34,4M del 2011: tot un 17,8% !  Realment aquests 34,4M de passatgers el 2011 és una xifra espectacular i supera el rècord de 2007, en què es van registrar 32,9M passatgers, quan encara no sabíem què era la crisi ni havia entrat en servei l'AVE a Madrid, que actualment transporta uns 3M de passatgers anuals que abans utilitzaven majoritàriament l'avió.

Les raons de l'èxit actual són diverses: la inauguració de la T1 el 2009, l'increment constant de les connexions internacionals portada pel Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries i, per què no, l'aposta pública i privada perquè hi hagi una companyia que tingui el seu centre d'operacions a Barcelona. En tot cas, en el marc d'una ciutat de Barcelona que constantment incrementa el seu nombre de visitants per turisme, esdeveniments esportius i fires comercials. Tot plegat suma. Com també suma el fet que una part força important de l'activitat de Reus i Girona s'hagi desplaçat aquest any a Barcelona de la mà dels espavilats de Ryan Air. De totes maneres, la baixa acumulada de Reus i Girona aquest 2011 suma 1,9M de passatgers, que expliquen només la tercera part dels 5,2M que ha incrementat Barcelona.

Ateses les raons indicades, algunes d'elles irrepetibles, segurament el ritme d'increment de 2011 no és sostenible per als propers anys. En tot cas, si apliquéssim els percentatges d'increment de 2011 de l'Aeroport de Madrid (-0,4%) i de Barcelona (17,8%) per als tres propers anys, el resultat seria que el 2014 l'aeroport català arribaria als 56M, superant àmpliament l'espanyol, que s'hauria estancat en 49M. Mentrestant, durant aquests anys, s'haurien més o menys privatitzat els dos aeroports i, en teoria, jugarien a competir un contra l'altre, en un model encara insuficient, però infinitament millor que l'actual en què Barajas juga amb les cartes marcades per Aena.

Com dèiem al principi, en un mar de pessimisme i mals auguris, cal aprofitar alegries com aquesta per encarar el futur, si més no, amb una mica d'optimisme. Potser sí que de vegades ens en sortim.

Sota, cavall... i gat !

Evidentment que cal fer la revolució, però calen alguns matisos. La meva idea seria una república sense ordres privilegiats però amb una família reial hereditària al capdavant, en comptes d'un cap d'estat elegible. Considero que cap poble que hagi conegut mai el plaer de venerar una família pot ser privat d'aquest plaer sense consumir-se de melancolia i extingir-se. Però com que al final els reis sempre acaben essent perillosos, la meva proposta és posar-hi gats.

Estic convençut que una família reial de gats s'adequa a tots els propòsits. Serien tan útils com qualsevol altra família reial, sabrien el mateix, tindrien les mateixes virtuts, les mateixes febleses i la mateixa predisposició a esbatussar-se amb altres gats reials, serien còmicament vanitosos i grotescos sense adonar-se'n, i a més a més sortirien baratíssims; i, finalment, tindrien un dret diví tan sòlid com qualsevol altra casa reial, i "Mixet VII, Mixet XI o Mixet XIV per la gràcia de Déu" sonaria tan bé com si s'apliqués a qualsevol d'aquests gatets guarnits de les families reials.

I, en general, el caràcter d'aquests gats estaria considerablement per sobre del rei mitjà, i això seria un avantatge moral immens per la nació, perquè una nació sempre conforma la seva moral a imatge de la del seu monarca. Com que el culte a la monarquia es basa en la irracionalitat, aquests gràcils i innocus felins adquiririen fàcilment un caràcter tan sagrat com qualsevol altra reialesa, i sens dubte més i tot, perquè aviat es faria evident que no robaven ni enganyaven ningú, ni infligien injustícies de cap mena, i això els faria dignes d'un amor i una veneració més profunds que el rei humà habitual, i certament també els rebrien. Els ull de tot el món fustigat es fixarien aviat en en aquest sistema humanitari i bondadós, i els pallassos reials començarien a desaparèixer; els seus súbdits omplirien les places vacants amb gatets de la nostra pròpia casa reial; ens convertiríem en una fàbrica; proveiríem els trons de tot el món. En quaranta anys totes les monarquies estarien substituïdes per gats, i els proporcionaríem nosaltres. El regne de la pau universal començaria aleshores, i no s'acabaria mai més... Miauuu, marramiauuuuuu, miau, miauuu... !

Adaptació d'un fragment d'Un ianqui a la cort del rei Artús, de Mark Twain, que escrivia coses com aquestes l'any 1889. 

La variant d'Olot es farà quan La Caixa vulgui

De Figueres a Lleida hi ha 300km per autopista, però només són 250 passant per Bracons, Vic i Manresa. A 110km/h de mitjana per l'autopista, són 2 hores i 45 minuts; a 90km/h de mitjana per Bracons serien 2 hores i tres quarts. Per autopista són 24 euros de peatge, mentre que per Bracons és gratis. Això vol dir que el dia que s'hagin fet les variants d'Olot i les Preses, una gran part dels viatges entre l'interior de la península i França tiraran pel dret i deixaran de dipositar l'òbol de sant Abertis. Però de moment no hi ha perill, les variants en qüestió ni hi són ni se les espera, i així el recorregut per Bracons no és competitiu.

I el que passa a la Garrotxa és el mateix que trobem amb la variant de Vallirana des de fa 15 anys, l'enllaç de Castellbisbal, el tram Abrera-Terrassa, l'autovia de Montblanc, el desdoblament de l'A2 fins a Girona, etc. En resum, infraestructures majoritàriament imprescindibles que, com que entrarien en competència directa amb vies de peatge d'Abertis-La Caixa, no troben  mai el moment per fer-se realitat.

El drama és que si els nostres governs fan alguna d'aquestes infraestructures sense peatges, aleshores haurem de pagar dos cops: un serà el cost de la pròpia obra, i l'altre sera la indemnització a pagar a la Caixa per la baixa d'ingressos que la nova infraestructura li provocarà, com ha estat el cas recent dels 457 milions d'euros que li haurà de pagar el Ministeri de Foment per les obres d'ampliació del tercer carril de l'AP2!

De totes maneres, el problema de fons no és l'avarícia de La Caixa, sinó el model de gestió d'infraestructures que volem tenir i ens podem permetre. No té cap sentit tenir una xarxa de peatge i alhora una xarxa gratuïta de prestacions semblants, per temes purament econòmics però també perquè suposa un impacte innecessari en el territori. Malauradament, tampoc no podem prescindir dels peatges, perquè l'Administració no té diners, i perquè així els vehicles de pas també ajuden a pagar les nostres infraestructures. I continuar en la situació actual tampoc no és una bona solució perquè, com hem indicat al principi, es provoca que s'aturin obres necessàries per interessos econòmics particulars, i també perquè es perpetua la injustícia del mapa actual, on es pot anar gratis de Barcelona a Lleida, però cal pagar peatge per anar de Barcelona a Girona (si un dia voleu anar-hi gratuïtament per la N2 sempre podeu entretenir-vos a comptar les 23 rotondes de la travessia del Maresme fins Tordera...).

Així doncs caldria anar buscant una solució, però tenint en compte que les alternatives seran totes doloroses. La primera opció seria tenir només una xarxa gratuïta, rescatant els peatges a bon preu, tenint en compte que les obres ja estan prou amortitzades, però obligaria a gastar uns diners públics que no tenim, i deixaríem de tenir els ingressos dels vehicles de pas. Una altra possibilitat seria crear una financiació específica i general, aplicant un impost finalista a la gasolina, o instaurant un impost anual que permetés l'accés a autopistes. L'última opció seria la ubicació de peatges en vies actualment gratuïtes, de manera que es racionalitzés el mapa viari, i determinades infraestructures es poguessin finançar per l'ús, alliberant així recursos públics per a d'altres necessitats.

Una altra qüestió és que a Catalunya estiguem fregits a peatges, i alhora contribuïm a pagar les autovies gratuïtes per tot Espanya. Aquesta situació és una injustícia tan flagrant que no mereix una aproximació racional: senzillament és un escàndol que cal denunciar i solucionar amb urgència.

Els 34 del Senat

Després de buscar una estona, al final he trobat la llista dels 34 del quadre. La comparteixo:

- 5 presidents del Govern espanyol
Adolfo Suárez, Leopoldo Calvo-Sotelo, Felipe González, José María Aznar i José Luis Rodríguez Zapatero

- 8 presidents del Senat
Antonio Fontán, Cecilio Valverde, José Federico de Carvajal, Juan José Laborda, Juan Ignacio Barrero, Esperanza Aguirre, Juan José Lucas i Javier Rojo.

- 21 senadors del Senat sorgit de les eleccions del 1977
Fernando Abril Martorell, Juan María Bandrés, Gloria Begué, Camilo José Cela, Luis Díez-Alegría, Torcuato Fernández-Miranda, Enrique Fuentes Quintana, Antonio Hernández Gil, Manuel Irujo Ollo, Landelino Lavilla, Rodolfo Martín Villa, Fernando Morán, Marcelino Oreja, José Ortega Spottorno, María Dolores Pelayo, Ramón Rubial, María Rúbies, José Luis Sampedro, Luis Sánchez Agesta, Joaquín Satrústegui i Josep Subirats.

El resum, una barreja de presidents i senadors mig desconeguts, alguns dels quals no són més que fòssils del franquisme, com el "colombo" Martín Villa, que no mereixeria més que l'oblit i el menyspreu dels demòcrates.

I pel que fa al paper de Catalunya? Doncs, el que és habitual: 2 catalans -Maria Rúbies, de CiU, i Josep Subirats, de PSC- de 34. I ni rastre de Josep Benet, el senador més votat l'any 1977 a tot l'estat, ni Lluís M.Xirinacs.

No compto Landelino Lavilla com a català, nascut a Lleida, fill de funcionari i que no va parlar mai català, i que va marxar de Catalunya als 18 anys per no tornar-hi a residir mai més, i que va ser elegit diputat per Madrid i Jaén.

Política catalana en 2D

En una entrada de fa uns mesos ja es presentava el mapa bidimensional de la política catalana, sobre els eixos d'esquerra-dreta i de catalanisme-espanyolisme. El que fem ara és actualitzar-lo, un cop finalitzat el cicle electoral actual, que en principi no hauria de reobrir-se fns el 2014. 

Recordem que el gràfic intenta mesurar l'evolució de la política catalana al llarg dels anys, assignant un valor de resum als vots emesos en cada elecció, sempre a partir d'un model bidimensional dels partits catalans. Així doncs, a partir de les dades i d'unes puntuacions fixes de cada partit per a "nacionalisme" (entengui's "catalanisme") i "progressisme", s'obté un valor final del resultat, expressat en dos valors representables gràficament.

En primer lloc es presenta el mapa de partits, distribuïts en les dues dimensions esmentades. Evidentment, els valors són discutibles, com també són actualment discutibles els conceptes de "nacionalisme" i, molt especialment, el de "progressisme". En tot cas, per parlar dels dos partits principals del mapa català, CiU té un 5 en progressisme (ni fu ni fa), i un 7 en nacionalisme. En canvi el PSC té el 5 en nacionalisme (altre cop ni fu ni fa) i un 7 en progressisme. 

I la mosca que apareix entre CiU i PSC és justament l'evolució de les votacions al llarg dels anys. Ampliem-ho:

En el gràfic es tracen en verd les eleccions al Parlament de Catalunya, en blau gruixut les municipals, i en blau fi les espanyoles. Amb independència del fet que cada tipus d'elecció té la seva traça gairebé autònoma i sense gairebé contacte amb les altres, el cert és que els moviments dels valors finals són molt petits. Així doncs, el nacionalisme sempre es mou entre valors de 4,9 (espanyoles 2000) i 6,1 (catalanes 1992), mentre  que el progressisme va de 5,3 (també espanyoles 2000) al 6,4 (municipals de 1979 i catalanes de 1980). En tot cas s'observa una tendència general a un menor progressisme, amb un nacionalisme força estable.

Especialment aquesta tendència -menys progressisme i igual nacionalisme- es pot apreciar clarament en les tres eleccions del cicle electoral que ara es tanca, sens dubte motivada per l'increment de vot de CiU i la pèrdua de suport del PSC, en un entorn on el PP va guanyar lleugerament percentatge.

Com en l'anàlisi de fa uns mesos, cal concloure que amb aquesta instal.lació de la societat catalana en el tímid progressisme i el tímid nacionalisme que marca el gràfic, res no fa preveure que Catalunya pugui fer realment fer passos rellevants en la seva evolució política en els propers anys.